Luego de la adquisición del FC Central Córdoba (FCCC) por parte del Estado argentino en 1939, la administración de aquel pasó a los Ferrocarriles del Estado (FCE). La nueva gran línea de 1960 Km de vías que se agregaron a los 9690 Km que poseía el Estado en diferentes trochas trajo importantes
cambios y adaptaciones, sobre todo para hacer compatible el material rodante por toda la red de trocha de un metro.En ese sentido, el principal trabajo de
modificación al que se vieron abocados los cinco talleres (Tafí Viejo, Laguna
Paiva, Córdoba, Cruz de Eje y San Cristóbal), fue la adaptación del freno de
aire comprimido del material rodante del FCCC. En el caso de los vagones, se
colocó cañería pasante, pero en el resto del material remolcado esto demandó
inversión y horas de trabajo. Más aún fue el trabajo de adaptación de las
locomotoras de vapor, a las que hubo que instalarles el equipo de aire
comprimido consistente en compresores, tanques, reguladores, serpentinas y
comandos.
Por ello algunas locomotoras, aprovechando
la entrada a taller, recibieron reparaciones, otras recibieron mejoras y
algunas profundas modificaciones.
El caso de las locomotoras de la Serie B15
es uno de los últimos, motivado además por las dificultades de comprar material
tractivo nuevo a causa de la Segunda Guerra Mundial. En ésta se vieron
involucrados los clásicos proveedores de locomotoras y en particular Henschel
de Alemania, a quien el Estado le venía adquiriendo material exclusivamente
desde 10 años antes salvo las articuladas Garratt, que venían de Inglaterra.
Sólo la compañía checa Skoda pudo suplir 15 locomotoras en 1942 y desde
entonces hasta 1948 no se importaron más unidades.
El origen
La línea local de la ”Extensión Buenos
Aires” del FCCC (Retiro hacia Boulogne) estaba servida por locomotoras tanque
del tipo 4-6-4T, provistas por las firmas Henschel de Alemania y North British
de Gran Bretaña (Series L1a de 1914 y L2a de 1926, respectivamente).
Con el paso a Ferrocarriles del Estado, la
línea fue asegurada, con formaciones
ligeras de coches motores Ganz. Muchas de las 20 “vaporeras” que constituían
ambas series quedaron sin servicios y a las viejas L1a se las destinó a las
cargas adosándoles un ténder de las aún más viejas C22 que en esa época se
estaban radiando, quedando configuradas como 4-6-4T+T o 4-6-4T/4-4.
Para las británicas locomotoras serie L2a el destino sería distinto. De los cinco talleres, Tafí Viejo había alcanzado la excelencia en diseño y proyecto, con los trabajos en turbinas, condensadoras, y por el gran nivel en termodinámica que alcanzó el grupo del ingeniero Anacleto Tobar y el diseño del ingeniero Miguel Muñóz, bajo la dirección del jefe de taller ingeniero César La Padula se construyó a partir del un chasis de las L2a una locomotora moderna con una caldera de alto rendimiento y en una configuración apta para pasajeros y cargas. Con apenas un tercio de la vieja locomotora consistente en parte del chasis, las ruedas y bielas, se diseñó una moderna tipo Pacífico (4-6-2/4-4) de avanzada. La nueva y efectiva caldera troncocónica reposaría sobre el recortado chasis, el cual fue reforzado y dotado de elementos de suspensión más resistentes, adecuados al nuevo y mayor peso de la locomotora. Un eje trasero estándar completó la máquina, mientras que el ténder fue de nuevo diseño.
Finalmente, se concluyó en 1942 la primera
locomotora así tratada que se denominó 3500 (ex L2a 361) y se clasificó como
B15. Con este prototipo bien documentado y probado se originó la orden de
trabajo denominada ”Obra 529” en donde se estableció la modificación de toda la
serie L2a, es decir la creación de 15 locomotoras Serie B15, incluyendo la
primera. Es curioso saber que en el mismo tiempo las otras L2a se seguían
atendiendo, reparando y algunas dando su servicio original en la zona de Buenos
Aires.
Al finalizar 1943 se habían construido dos
B15 más, las 3501 y 3502 (Ex L2a 363 y 366, respectivamente), pero para nivelar
a los demás talleres del Estado y a la vez descentralizar Tafí Viejo, sus
ténder y una caldera se hicieron en Laguna Paiva. Alta Córdoba las completó y
las entregó al servicio.
Las dos siguientes B15, 3503 y 3504 (Ex
L2a 370 y 375, respectivamente) serían las últimas en completarse y fueron
entregadas en Cruz del Eje a fines de 1944.
Las B15 se fueron construyendo a medida
que se podía, ya que la principal función de los talleres era el mantenimiento
del material en general, mientras que se había hecho necesario reemplazar
muchas locomotoras vetustas.
Ocaso de la obra 529
Por esos años se puso una orden a la
Baldwin Locomotive Works de EE.UU. en 1948 con la recepción de 60 unidades
4-8-2/6-6, la más grande hecha de una sola vez, las Serie C16, herederas de las
muy probadas y aceptadas Series C12 de 1922, también de Baldwin y de las C14 de
Henschel y Krupp de 1938, todas del diseño estándar del Central Norte Argentino
y parte de los FFCCE.
Las C16 eran más versátiles que las B15
que las hacía útiles tanto para las cargas pesadas como para pasajeros, pero
además eran incomparables, ya que las B15 fueron un producto de la necesidad de
su momento, hechas con lo que se disponía a mano y sin un plan serio de
construcción, caso contrario se hubieren completado las 15 unidades que
indicaba la ”Obra 529”.
Al año siguiente, en 1949, se recibieron
para la trocha métrica 110 locomotoras diésel eléctricas, con ello comenzó la
declinación progresiva de las locomotoras de vapor que finalizarían su
existencia por los años 70.
En el panorama de 1945, la continuación de la construcción de las restantes B15 se habría detenido para siempre, quedando la serie reducida a las cinco unidades completadas, las que dieron servicios mixtos hasta mediados de los años 60, en las vías de Santa Fe a Córdoba y Tucumán.
Lamentablemente, de este ejemplo de recurso nacional en los momentos difíciles no se ha preservado ningún ejemplar; hoy nos conformamos con recordar esta historia y visualizar la fisonomía de las locomotoras en sus líneas generales a través de sus fotos e ilustraciones.
