El tendido de la primera línea férrea se inició en el año 1854 y fue inaugurada tres años más tarde como “Ferrocarril Oeste de Buenos Aires”. Desde esa época y hasta 1940 los proyectos ferroviarios continuaron ejecutándose hasta constituir una amplia red, la cual abarcó casi todo el territorio nacional y posibilitó una eficaz interconexión entre todos los centros regionales generadores o receptores de tráficos importantes.
En 1940 la red ferroviaria argentina era
explotada por 11 empresas que en su mayoría eran de capitales extranjeros,
predominantemente británicos. En esta década la red ferroviaria nacional
alcanzó una longitud total de 46 815 km. La longitud de las vías en la
Argentina en relación con su población y superficie, comparando estas cifras
con las de diversos países a nivel mundial, posiciona a la Argentina en un
sexto lugar, luego de Estados Unidos, Canadá, Rusia, Alemania e Islas Británicas.
Cabe señalar que de la extensión total de
46 815 kilómetros de vías férreas, 13 713 km. pertenecían al Estado, 29 109 km.
a empresas privadas, 849 km. a gobiernos provinciales y 3 144 a entes
secundarios.
A principios del año 1948 se produce la
nacionalización de las empresas ferroviarias tanto de capital inglés como
francés. Este proceso de estatización de las líneas ferroviarias se había
iniciado en el año 1939 con las compras del FF.CC. Central Córdoba, Transandino
Argentino y la SA Tranvía a Vapor de Rafaela.
Con la finalidad de completar dicha
medida, a principios de 1939, se aprueba el convenio suscrito entre la
Administración General de los Ferrocarriles del Estado y la Compañía Francesa
de Ferrocarriles de la Provincia de Santa Fe, a través del cual se establece la
utilización en común durante 15 años de las líneas de esta última compañía.
Finalmente, la compra de los ferrocarriles
de capital francés se efectuó por convenio firmado el 17 de diciembre de 1946,
involucraron al Estado Nacional y la Compañía General de Ferrocarriles de la
Provincia de Buenos Aires, a la Compañía Francesa de Ferrocarriles de Santa Fe
y la Compañía del Ferrocarril de Rosario a Puerto Belgrano; mientras que la
toma de posesión definitiva de los ferrocarriles de capital inglés fue
realizada el 1 de marzo de 1948. Ese día fue celebrada la nacionalización con
una gran concentración en la plaza del Retiro que reunió una multitud de
personas. Comenzaba la edad de oro de nuestros ferrocarriles, con la extensión
de la red, sus industrias básicas y realizaciones tecnológicas únicas en
locomotoras y vagones.
A partir de este momento histórico, la
sociedad de entonces entendía que nuestro país tenía una herramienta a
disposición para su propio desarrollo. Fue una etapa de soberanía trascendente
para nuestro país, vuelven a conectarse las economías regionales a fomentarse
las industrias a la vera del ferrocarril, florecen núcleos culturales
importantes. Todo lo que estaba tabicado por el ferrocarril inglés ahora se
libera. No fue solo la transferencia de vías, locomotoras y vagones. Argentina
recibió muelles, puertos, compañías de navegación, de transporte, etc...
Una vez estatizados los ferrocarriles,
fueron reemplazadas las denominaciones originales por las siguientes:
Ferrocarril Domingo F. Sarmiento (al FF.CC. Oeste de Buenos Aires, FF.CC.
B. Blanca Noroeste)
Ferrocarril Nacional General Mitre (al FF.CC. Central Argentino, FF.CC.
Rosario Pto. Belgrano)
Ferrocarril Nacional General San Martín (al FF.CC. Buenos Aires al Pacifico,
FF.CC. Gran Oeste Argentino, FF.CC. Villa María Rufino)
Ferrocarril Nacional General Urquiza (al FF.CC. Entre Ríos, FF.CC. Nordeste
Argentino, FF.CC. Correntino, FF.CC. Central Buenos Aires)
Ferrocarril General Belgrano (al Ferrocarril del Estado, FF.CC.
Provincial de Santa Fe FF.CC. Central Córdoba, Ferrocarril Trasandino
Argentino).
Ferrocarril Nacional Patagónico (al FF.CC. Central del Chubut, FF.CC. C.
Rivadavia C. Sarmiento, FF.CC. Puerto Deseado —Cnel. Las Heras)
Algunos avances muy importantes a partir
de la nacionalización y que tuvieron un gran impacto en el desarrollo de la
actividad ferroviaria del país fueron los siguientes:
# Se conectan
las provincias del noroeste del país, el tren de las nubes a 4300 metros de
altura, los pasos internacionales como Salta - Socompa (frontera con Chile),
las cuevas en Mendoza y la ampliación de las líneas de hacia Neuquén para luego
unirse con la Patagonia.
# El comercio y
los productores del interior tienen otro destino a partir de este año, ya
no están obstaculizadas por las políticas inglesas que impedían la salida a
puerto y la conexión entre ellos mismos.
# Argentina
comienza a ser soberana y esta etapa es consecuencia también de una nueva
camada de ingenieros forjados en la idea de contribuir al desarrollo nacional,
como el caso del Ingeniero Juan Maggi que revoluciona las condiciones imperantes
en el transporte, propone la empresa que integra el ferrocarril con el camión,
el barco y el avión.
# Se creaban las
escuelas de artes y oficios y técnicos ferroviarios. En nuestra ciudad, por
aquellos años, aproximadamente el 90 % de las familias de la población la
componían ferroviarios en servicio y jubilados de la misma actividad. Luego de
varios años de peticiones directas o por medio de gestiones ante las
autoridades y los dirigentes gremiales, la voz de los paivenses se hizo
realidad y fue así que el 16 de setiembre del año 1945 se procedió a la
inauguración del nuevo establecimiento educativo. Un plantel destinado a servir
a los intereses regionales de Laguna Paiva y principalmente los relacionados
con las actividades ferroviarias
# A nivel
nacional, se sustituyeron las importaciones, primero se comenzaron a
fabricar los elementos necesarios para el funcionamiento de los trenes y
maquinaria ferroviaria. Luego se fabricaron coches de pasajeros, vagones de
carga y locomotoras; como la diesel ”justicialista” fabricada íntegramente en
nuestro país, etc.
# Recordemos también los trenes hospitales, el tren Alma del F.C.Gral. Belgrano y el
tren Policlínico de trocha ancha. Se podía disfrutar de coches cine, coches
comedores, y hasta coches de pasajeros equipados con aire acondicionado.
Pensemos que en aquel tiempo había en la
sociedad y sobre todo en los obreros ferroviarios un sentido de pertenencia de
la empresa en la que trabajaban.
El desarrollo tecnológico que tuvo el
ferrocarril fue muy importante y en este humilde trabajo de investigación nos
han quedado algunas pruebas fotográficas de aquel período de gran actividad.
Las imágenes de este capítulo que están
fechadas entre los años 1946 y 1956 muestran a los talleres de Laguna Paiva con
mejoras para el personal, como fue la concreción del comedor obrero y mejoras
en los servicios médicos (en 1954 se inauguró el hospital Policlínico
Ferroviario de nuestra localidad).
Se podrá apreciar el incremento de la
producción de vagones de carga, ampliación de galpones, secciones y espacios de
trabajo.
La fabricación de un omnibus-via para el
transporte de pasajeros, la ampliación de la usina eléctrica y la instalación
de un moderno compresor Sulzer.
En el período citado veremos imágenes de
la fabricación de vagones tanque cisterna para petróleo y agua, vagones
frigoríficos, y el primer coche de pasajeros de fabricación local allá por el
año 1954.
Mediante la aplicación del segundo plan
quinquenal se continuaron produciendo unidades de carga, vagones metálicos y
semimetálicos, especiales convertibles tolvas graneros.
Veremos fotografías de la sección tornería
de ruedas y fábrica de clavos y bulones repletas de producción. Una playa de
maniobras ubicada al norte de los talleres con una gran cantidad de tanques
cisterna bastidores y boggies, para ser ensamblados y ubicados con la ayuda de
la grúa pescante. Claro está que además de fabricar unidades también nuestros
talleres reparaban el material rodante.
Otro de los avances claros en esta época
dorada de nuestros ferrocarriles fue la construcción de los Almacenes Generales
del FF.CC. General Belgrano en el sector oeste de la planta de talleres.
Un detalle interesante lo muestra la
fotografía numerada como 867 y fechada el 19/08/1955 (casi un mes antes del
golpe de estado que derrocó al Gral. Perón), una vista general de los talleres
paivenses, funcionando a pleno y dispuesto para su ampliación y producción,
pero llegarán años de retroceso y abandono... pero esa es otra historia.
En síntesis, la estatización de los
ferrocarriles no fue simplemente una transferencia de la administración de los
servicios al Estado. Aquel traspaso representó la creencia de que se estaba
ante un hecho soberano e independiente que fortalecía la identidad nacional.
El proceso de industrialización que estaba
desarrollando Argentina requería de un Estado fuerte, capaz de ser la
locomotora que impulse la producción nacional.
La red ferroviaria continuó creciendo
hasta 1957, año en que se llegó a los 47 000 km. de extensión. Desde entonces y
lamentablemente para el futuro del país comenzó un retroceso gradual y
sostenido de la red.
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